上海疫情由于各方限制条件校对，对于无人小车来说，虽然有需求，但难以发挥作用。《财经十一人》此次采访的多位来自不同方舱的患者，都表示看到过无人车，但并未使用，也不需要，因为志愿者数量足够多，能够满足基本物资配送。

即使抛开灾难援助的突发限制条件不谈，从未来的常态化规模运营来看，末端物流留给无人配送小车业务的问题仍然不少。

末端物流主要的应用场景，包括用于物流快递、外卖送餐、移动零售等配送服务，主要在快递点到上门的“最后100米”。此前在快递员上门送货之外，已有的方案包括代收站取货、快递柜。但在中国智慧物流研究院2017年针对80后、90后为主的消费者一项调研结果表明，在“最糟心的末端配送体验”评价中，“不送货上门”占到近一半。从无人配送切入、部署自动化是物流行业热议的方向。

以业务划分，市场上主流无人配送小车公司主要分两类：一类是阿里巴巴、京东、美团等互联网公司。另一类则是新石器、白犀牛、毫末智行这样的无人车生产商。前者拥有庞大的客户与直接的应用场景，后者拥有量产制造能力。前者多选择后者作为无人车量产的供应商。

对于上下游的生产与应用场景分离来说，产品在尚未进入大规模商用前，技术迭代和试运营规模对供应商订单的预期，包括成本与产能，往往是行业需要算清的一笔账。

去年，沃尔玛终止了与货架巡检机器人公司Bossa Nova长达五年的合作，取消1000家自动商店的扩张计划，叫停此前大举进军的自动化尝试。据美国媒体 （《华尔街日报》）分析，原因很简单，“沃尔玛发现使用机器人不如人工划算。” 这给Bossa Nova这家初创公司带来沉重一击，造成内部裁员50%。

与取代人力的成本对比上，据京东物流的招股书介绍，2020年，平均一名快递员的人力成本为5.3元/单，每天可送56单。而选择无人配送小车，到2021年，算上维护、折旧、运营成本，平均一辆车的配送成本预计达到8.5元/单，每天可送50单。

随着快递数量的连年递增，在人力成本基本保持不变的情况下，无人配送成本有望持续降低。按照京东的预期，到2023年，无人小车将可以在送一单仅花费1.5元的前提下，配送量超过目前人力的一倍。

在无人配送小车的生产线上，据《财经十一人》了解，以新石器、毫末智行代表的制造公司，在各地均有工厂车间，都已经生产出超千辆的产品，今年都计划冲击万台量产目标。

而在场景需求上，目前市场上主要投入运营、试点运营的小车，最大规模仍在300台-400台。对于无人配送小车的规模化运营，硬件设备是最大的一个成本支出项。

今年3月，美团自动车配送部总经理夏华夏在接受钛媒体采访时表示，目前末端物流的无人配送尚处于探索投入阶段。从上下游供应链的成熟度判断，硬件设备价格，如激光雷达，使得单车成本依旧很高。他预计，未来两三年内，行业可以将单车成本至少降至20万元以下，五年以内，实现大规模商用。

而在整车价格上，目前也因车厂选择不同技术的路线，出现了分叉。

相比无人出租车、无人货车，无人配送小车对速度的要求不高。但在不同场景下，目前要达到L4级别的自动驾驶能力，开放道路行驶对激光雷达、摄像头、传感器等硬件的要求，比封闭园区更高。

因此，按照市场宣传的“开放道路+封闭园区”的普遍口径，不同厂家提供的成本方案，最终效果和市场接受度，仍需由物流大客户进一步铺开运营去“买单”。

从目前来看，如何将供应商与物流公司，按照场景需求和量产结合得更加紧密，产业链上下游做好成本控制与规模化运营，仍是考验无人配送的关键。

作者为《财经》记者和实习生