既然特斯拉可以在HW4.0上加入4D毫米波雷达，为什么不能在HW5.0上加入激光雷达呢？
先量产，再谈降本
激光雷达的成本过高，是业内老生常谈的话题。当前以500-1000美元的单价向整车厂供应的主雷达，成本仍普遍在大几百美元甚至一千美元以上。
降低成本的途径，也无外乎已被人们充分讨论的几个方面：
长远看，以上几个方面会是激光雷达产业持续努力的降本方向。但事实上，在当前阶段，绝大多数激光雷达企业仍处于尚未实现批量化生产的阶段。在谈论如何降低成本之前，需要解决的当务之急仍是“交付能力”。
激光雷达结构精密，对生产的精度和一致性要求极高。在完成产品设计到批量化交付之间，还有大量的工作要做。
关于此，李一帆分享了禾赛坚持自建工厂的理念和实践中的得失。
禾赛认为，对于尚未成熟的新兴产业，制造是研发的一部分，因为在尝试生产的过程中会发现诸多与产品设计相关的问题，需要由研发人员和生产人员共同配合解决。
这也是为何，当特斯拉在2017年以异于所有传统车企的全新方式生产Model 3时，将第一条生产线放在了地价高昂但靠近研发团队的硅谷，马斯克更是在一段时间里亲自住进工厂督战。
当第一座工厂将生产流程跑通，能够稳定生产出一致性达标的产品之后，再将这样的工厂进行大批量复制，从而提高产量、降低成本。
当然，从一开始就自建产线，也为禾赛带来了一些困难。例如，相比成熟代工厂业已完善的生产流程，禾赛在最初与客户接触时，仍处在探索和建立生产流程的阶段。与“大厂”相比，这样的生产团队需要赢得证明自己的机会。
由于代工厂的生产能力优于激光雷达初创企业，引入代工厂的好处是可以迅速建立生产能力、早期爬产较快。但是源于上述“生产是研发的一部分”的原理，进入量产之后可能会卡在一些未得到解决的问题上，导致生产质量和一致性无法达到车规级。
自建工厂在早期更痛苦、需要解决的问题更多，但跑通之后上限更高。
此外，禾赛基于自身的实践发现，通过资本的加持投入更多设备和人员，可以让自建工厂的早期迭代速度加快，从而弥补自建工厂在早期慢于代工模式的劣势。
通过对自建工厂模式的坚持，禾赛在2022年最后四个月里，连续实现月交付过万台。李一帆认为，进入大规模生产的激光雷达厂商最终都会走向自建工厂。
说回到激光雷达的降本空间：考虑到产品的结构和精密度，即使在生产规模大幅扩大之后，激光雷达的价格也很难下降到毫米波雷达与摄像头的水平。但同时，基于激光雷达对自动驾驶的作用、对用户体验的价值，从业者们相信激光雷达会在高阶智能驾驶的BOM成本中占据一席之地。
“激光雷达当然不会是所有汽车的标配，这取决于它所带来的功能，以及该功能为用户带来的价值。”
“举个例子，看手机里的摄像头——很多年前iPhone的摄像头成本就是二三十美元，现在差不多还是二三十美元。过去5-10年，iPhone手机的价格并没有明显下降，那为什么作为手机里最重要的拍照功能，它的成本要下降呢？在1000美元的iPhone手机上，摄像头占据20美元是一个合理的比例。而与此同时，手机摄像头的性能却从2004年的50万像素提升到了今天的5000万乃至一亿像素。”
“同理，对于实现了自动驾驶功能的汽车而言，自动驾驶所需的硬件，相信也会在车辆BOM成本中占据一个合理的比例。”
竞争的方向
在实现前装量产从0到1的突破之后，激光雷达厂商工作的重点一方面是完善产线、提升良率、扩大产能，提升交付能力，另一方面需要关注客户（整车厂）在激光雷达上车之后的使用效果，帮助其实现激光雷达的价值。
这包括两方面的工作：一是推出不同品类的激光雷达产品，满足更多细分需求；二是在软件方面提供协助，确保智驾功能的实现。
当前，激光雷达的产品形态仍在演进过程中。
2022年底，禾赛、图达通、速腾聚创、亮道智能等厂商先后推出了用于车身侧面的补盲式激光雷达。相比主雷达，这类产品的特点是探测距离更短、纵向视场角更大、尺寸更集成、价格也更低，实现的作用主要是在超车场景对旁侧车辆的识别，以及城市场景下对行人、骑行者、矮小物体以及不规则障碍物的识别。
这些补盲式激光雷达产品出现在量产车上的时间，预计将是2023年下半年。
而在今年4月上海车展前后，禾赛和图达通又相继发布了更小巧轻薄、可集成在座舱内的前视主激光雷达。
头部厂商推出新品的节奏在加快。
将激光雷达集成到座舱内后视镜的位置，甚至与摄像头模组集成在一起，是一个确定的需求，因为凸起在车头顶部的激光雷达形似高达战士，是很多颜控购车者所不能接受的。
要实现“入舱”，激光雷达的体积需要进一步缩小，否则会在挡风玻璃处占据和遮挡过多的区域，影响驾驶视野。
禾赛发布的ET25，与AT128相比，厚度从48mm缩小到了25mm，而性能（探测距离）却从200m提升到了250m。
在性能提升的同时，ET25的功率比AT128下降50%达到12W，这解决了设备在座舱前部工作时可能产生的发热问题，从而提高可靠性。
在噪音方面，禾赛ET25的噪音小于25dB，接近于夏日宁静的夜晚。
首次推出905nm产品的图达通，更是将同为舱内主激光雷达的云雀-E的功率压低至9W、噪音低至20dB。
李一帆分享道，实现这些性能提升的途径，可以理解为是对每个激光点的效率提升——通过提高元器件的灵敏度，提升光电系统的效率。此外，ET25还采用了新型的扫描结构。
仅仅是把设备做得更小、效率更高，并不足以实现激光雷达的入舱。由于激光在发、收过程中两次穿过风挡玻璃，需要对玻璃进行特殊的处理，才能实现大幅降低玻璃对红外线的吸收，从而最大限度地减少其对激光雷达性能的影响。
针对此，禾赛在4月14日宣布与福耀玻璃达成战略合作，由后者提供特制风挡玻璃，推进ET25的前装量产。双方在官宣之前已经历了一年的合作，但他们强调：只有在产品成功量产上车之时，才算是合作成功。
图达通同样在几天后的上海车展上宣布了与福耀玻璃达成合作，并称在初步方案中，已实现激光雷达与摄像头集成在前挡玻璃后，探测性能衰减小于10%。
更丰富的产品形态，有利于满足不同整车厂对智驾功能的不同需求，从而帮助激光雷达企业扩大出货量、争取更多市场份额。同时，扩大的产品线和更紧凑的研发周期，也增加了激光雷达厂商的研发压力。
厂商的交付能力决定了激光雷达能否大规模量产上车，而软件能力则可能决定量产后的产品好不好用，并最终影响激光雷达产品的长期销量。
到2023年底，中国的道路上将会有数十万辆装有激光雷达的智能汽车。
“这些车的软件系统能不能跟得上、消费者买完之后觉得这个东西到底厉不厉害？这是我们现在更关心的点……这一波热潮如果搞得很厉害，大家都会更愿意去做；如果这一波之后大家觉得激光雷达是一个伪需求，那下一波车长肯定就不想做了。”
李一帆总结道：“去年是硬件之战，今年是功能之战。”
图达通为了帮助客户发挥出激光雷达的全部潜力，也推出了OmniVidi软件平台，该平台包括感知中台和工具链两个模块，作用是提供闭环工具链，将激光雷达的原始数据输出为结构化数据，帮助客户方便地调用感知参数和功能，支持进一步开发。
从智能驾驶功能层面看，激光雷达的价值实现在很大程度上是与城市NOA的落地绑定的——至少对当前的小鹏、华为、理想、蔚来和毫末而言，在开发对标特斯拉FSD的城市NOA功能时，都将激光雷达作为必须的传感器。
要在全球自动驾驶的竞赛中不落于人后，中国厂商们的城市NOA之战不容有失；而激光雷达在其中扮演的角色，以及在近两年里积累的量产规模、成本下降以及性能提升，都将成为影响整个激光雷达行业发展的重要因素。
