在卡尔领航的帮助下，通过车队编队和固定路线，我们已经做到了这一点。我们现在不打算做辅助驾驶市场，因为我相信自动驾驶带来的大变化是因为实现了完全的无人化，也就是不再需要人类司机，这将引起社会变革。自动驾驶会变成一种基础设施，就像大楼里的电梯一样重要。

我们站在滴滴这样的大公司的肩膀上，希望能做出一些突破性的工作，创造出有竞争力、让人骄傲的成果。

“只要能实现无人化，就一定能赚钱”

问：卡尔动力在自动驾驶货运方面，有没有已经商业化的无人化方案？

韦峻青：我们一开始想的是让无人驾驶的卡车在各种路上自由行驶，拉着30吨的货。但这个想法还很科幻。考虑到安全、效率和政府能不能接受，我们决定在场景和产品两个方面进行降维。

首先，我们将车辆部署在人口稀少但运输需求强烈的场景中。

中国有很多大宗商品，像煤炭、矿石、钢铁，这些在陕西、山西、内蒙古等地很多，小车就少一些。

我们主要做两种：

一种是在工业园里短途运输，这些工业园都是围着煤炭和电厂建的，大概100平方公里，包括煤矿、电厂和冶炼厂。这种业务在一个封闭的环境里，更安全。

第二种是在一个城市里的运输路线，而不是横穿全国的长途干线。我们觉得全国性的无人车法规还得两三年才能成熟。我们选的是市内路线，比如鄂尔多斯市，南北三四百公里，市内就能完成运输。这些路线上，我们已经测试过无人驾驶了。

值得一提的是，卡尔动力在这方面做得不错。美国的一些公司在亚利桑那州做的示范运营最长也就50英里（约80公里，还得警车陪着。我们已经在鄂尔多斯等地实现了300公里路线上的无人驾驶，这在全球都是领先的。我相信中国在自动驾驶货运上能领先全球，我们会继续努力。

另外，我们的产品也做了调整，不是单独一辆自动驾驶车，而是多辆车一起跑。通过这两个调整，我们希望能让无人驾驶更快用起来。

问：那么您认为，卡尔动力在实现卡车无人驾驶上，还有哪些难题需要解决？你们的规划是什么？

韦峻青：无人驾驶的核心就是“无人”，这是我们最重要的目标。

我们已经验证了无人驾驶，还做了示范运营。接下来，我们打算今年在几十辆车上实现小规模的无人驾驶，明年希望能增加到百辆以上。

实现无人驾驶还有很多挑战，包括技术、政策和运营效率等。

在政策上，由于车路云一体化的推进，北京等地已经开始让无人驾驶车上路，包括网约车。我们很有信心，觉得风险不大，能推动这个进程。

美国在自动驾驶货运和客运上的政策是一起推进的，中国则更注重乘用车。我觉得两者可以同步发展，可能只是因为国内之前缺少优秀的自动驾驶卡车公司。在美国，前五大自动驾驶公司里，三家做卡车，两家做乘用车，而中国大多数公司都在研究乘用车。

技术上，我们觉得没什么大问题了，主要是提高效率。

比如在复杂情况下，我们可能不如老司机那么大胆，或者我们更遵守交通规则，不像人类司机那样冒险。比如遇到行人，我们会等行人过了再走，而人类司机可能会按喇叭直接过，有时会在红绿灯处不减速，或者在灯变红前加速通过。这些效率上的损失，我们会用更保守的策略来弥补。

在运营上，装卸货的时候经常不太规范，这对自动驾驶系统来说是个难题。我们的解决办法是，在这些不适合自动驾驶的地方，由专人负责装卸货，就像飞机的地勤一样。

总的来说，政策、技术和运营上都有些挑战，但都不是大问题，我觉得我们已经基本找到了解决的路。

问：卡尔动力在商业化方面有什么计划？

韦峻青：技术上，自动驾驶已经取得了很大进展，商业化也正处于突破的边缘。

技术上的突破意味着车辆可以安全地自己跑了。比如Waymo在凤凰城的实践就证明了这一点，他们的车能在机场、社区和购物中心之间自由穿梭，实现了全区域的通行，服务效率已经与Uber网约车非常接近。他们的200辆车安全跑了两年，没出过事，这很了不起。

至于怎么赚钱，我认为商业化的突破将首先在货运领域。这是因为，一旦我们能够在一条路线上实现无人化货运，每天就有数百甚至上千辆车在运行。而对于末端配送或Robotaxi 这样的场景，你需要覆盖一个更大的区域。

商业化要分两步走：一是每辆车能赚钱，二是公司整体能赚钱。但如果你公司的投入越大，规模越大，你需要部署的车辆也就越多。

在这一点上，卡尔动力有自己的优势，卡尔动力选择了在人少的地方编队运行，而且因为滴滴的技术，我们的研发投入相对较低，核心研发团队仅有 200 人，远少于其他公司的 2000 人。

像美国Cruise那样，他们每年要花20亿美元，可能得把美国所有的网约车都换成无人驾驶的，或者至少换一半，才能赚钱，这很难。但对我们来说，可能只要部署1000到1500台卡车就能盈利。

目前，全球没有任何一家自动驾驶公司能够自负盈亏，这是个大问题。但我觉得卡尔动力在落地速度和成本效益上能突破这个难题。我们希望在未来两年内能做到这一点。

问：卡尔动力接触的客户，他们怎么看待早期成本投入和未来运营效益？

韦峻青：我们现在自己运营很多车辆，就是为了证明投资是能回本的。因为我们去找客户，无人驾驶技术真的能挣钱。客户会问，如果真能挣钱，你们自己怎么不做？所以我们自己就运营了一个赚钱的大车队。

现在，我们有人驾驶阶段，基本上是收支平衡的，不亏损。而在实现无人化之后，我们有非常大的利润空间。

这里面有几个关键点：

首先，自动驾驶系统不能太贵。比如几年前，一个激光雷达要10万，如果车上装3个，成本肯定收不回来。但现在，激光雷达的价格已经降到了3000元左右了。

因为我们是L4级别的大车，所以我们车上的设备是小车的两三倍。我们从三年前开始研发时就决定，我们必须用量产的传感器和计算平台。我们用的是华为的系统，和其他复杂自动驾驶系统用的激光雷达和摄像头，基本上都是量产的供应商。我们的车量产之后，它比普通车辆大概要多出10到15万的成本。

那么算一笔账，如果实现了无人驾驶，一辆车每年能省下的人工成本，大概是二十万到四十万。如果用十万的系统省下几十万，回报率是很高的。

因此，对于百台到千台的部署，只要实现无人化，基本上很少有投资人和客户会问我们，无人化之后怎么赚钱，因为大家普遍认为，只要能实现无人化，就一定能赚钱。

问：卡尔动力何时能够突破当前的主干线或特定场景运营，实现全国重要省份的无人卡车标准化运营？

韦峻青：我估计大概要3到5年时间。今年L3级别的自动驾驶已经有实质性进展了，乘用车L3允许你在车辆提醒你需要接管前，做点别的事，比如吃饭。

L3和L4级别其实没什么大区别，因为责任都在系统上，所以我觉得L3级别突破了，L4级别也就不远了，尤其是在政策上，未来3到5年我们能看到这种变化。

但这肯定是个逐步的过程，不会一下子就全国都能用。我们得先在特定区域证明L4级别的能力，然后再慢慢扩展到更多地方。比如北京和天津已经可以联动了，京津冀地区也在慢慢连起来。跨市运营之后，会慢慢形成区域网络。

从政策上说，我觉得中国对自动驾驶的政策很开放。

我在美国生活了十几年（2008--2020），以前觉得美国政策更先进，因为过去我们在上海部署Robotaxi时，只有围绕公园的一圈路可以做自动驾驶测试，大约10公里，但还没有实现无人化。

但现在中国很多地方，比如北京亦庄，自动驾驶的开放程度已经超过了美国。中国很多一二线城市都有这样的开放区域，而美国只有几个地方有，加州、亚利桑那、旧金山、凤凰城。

对于卡车来说，我们还有进步空间，所以这也是一个“先有鸡还是先有蛋”的问题。

政府需要看到企业有能力和意愿安全地部署无人驾驶，才会放开政策。所以，我们希望通过小范围的实践来证明我们能做到安全无人驾驶，这样政策就会很快放开。大家的目的是一致的，就是在自动驾驶上做到国际领先。