这是一个大趋势下小的局部预测，代表着我对市场主体对物流设备技术应用的认知提升的期待，以及对智能设备技术的期待。（如果十年实现不了这个预期，我愿再等二十年

　　逻辑很简单：

• 四年前我们泽第咨询团队对我们自己做过咨询服务的四个物流中心项目的直接运作成本结构进行分析，结论是仓库租金成本在仓储运作成本的占比平均高达30%（见下图），如以目前的仓库租金再计算，租金的成本占比高于30%。因此，新的物流设备技术应用的使命之一是提高仓库空间利用率/降低租金成本。

• 现今中国的仓储运作中，托盘式横梁货架区作业的绝大部分是前移式叉车，对应的货架通道需要3.2米宽，居然没有人认识到这是巨大的浪费（习惯了以为这是标准不好改变？）。但我已经预见到这一点在未来十年中将被改变，前移式叉车将不再是主流车型（因为我近几年设计的项目中前移式叉车很少）。
• 本文开头讲到，消费者需求结构特征的演变驱动物流运作结构的调整，未来整托盘出货占比持续减小，整箱拣货占比大幅度提高，看看下面这两张照片中我们仓库作业同胞如何用前移式叉车拣货，你就知道我说的是无比正确的了。

　　那么，未来哪些设备技术会替代前移式叉车成为主流？

•  1）窄巷道叉车，2）新的智能设备技术（这产品市场还没有出现，不过我们的机器人团队已经设计好了，还有专利保护，就等资金投产推向市场，欢迎金主联系我私聊JJJ）

　　这样，现有的普遍的3.2米货架通道将被缩小到1.8米（瘦身目标实现），仓储空间利用率被大幅度提高。

　　4.   公共的仓库建筑结构将会增加新的结构形式：局部单层高空间+局部多层

　　目前我国的物流设施仓库建筑主要存在两种结构，一种是以普洛斯为代表的大型物流商投资建设的单层高空间（9.0-10.5米内部净高）的仓库，行业大家称之为标准库；另一种是近几年为了满足电商发展，很多二线开发商建设的多层楼库。实际上这两者都没有很好满足客户的仓储物流运作实际需求，因为这些地产商在物流大发展的进程中忙于买地建库收租金，没时间去研究仓储运作的实际需求，也没有意愿去研究，这些年仓库一直是卖方的年代。

　　仓库空间需要满足三方面需求：1）存储需求，2）作业需求（收发货作业，订单拣货作业，包装作业，退货处理作业，增值服务作业（如再包装）），3）配套功能需求（叉车充电间，办公，更衣间，休息区，卫生间）。上面讲的标准库最好用的是存储，对各类作业区布局来讲，高度方向很多空间浪费，必须搭建阁楼货架（或钢平台）来增加作业区面积，这种做法对客户方投资不小，而且面临二次消防审批问题，再者，很多设备（如AGV机器人）不适合在钢平台上使用，还有很多其它问题。对于多层楼库而言，最适合使用的是各类作业，如电商的拆零包装，但如果作为存储功能，其空间利用率非常低。这些问题物流人都知道，就是地产商不知道。

　　对于地产商来讲，如果要开发一种既满足存储功能又满足作业功能的仓库，可能面临的难度是两类空间的比例如何搭配，其实只要躬身下去到客户那里多调研交流，虚心学习，就能掌握不同类别的客户需求；如果还不清楚，你可以来找我啊J，我有时候（自我膨胀的时候）觉得自己样样都懂（吹牛），我可以将市场中代表性的客户归类，调出我27年鸡肋的经验，帮你分析制定各类客户企业需要的存储能力和作业能力关系，据此给出一种新的库房结构布局图，还免费告诉未来的库房结构趋势演变，我用心，客户开心，你省心，和谐多赢。 

　　5.       中欧班列将改变国际供应链物流路径格局/其伟大程度堪比大运河（这牛吹大了

　　最近在电视上新闻中两次看到中欧班列的相关报道，人民日报前天报道“2020年，中欧班列累计开行1.24万列、运送113.5万标箱，分别同比增长50%、56%，综合重箱率达98.4%，年度开行数量首次突破1万列，单月开行均稳定在1000列以上”。我从2016年开始关注中欧班列，每年一次去与荷兰战略合作伙伴（BCI）年度会议时，都要叫我给总部团队讲一下中国的情况，这一年我的内容中重点介绍了一带一路的中欧班列，我当时主要传达的一个判断是“大家抛开一带一路的政治因素，我们供应链物流人应该重视并保持关注中欧班列的发展情况，因为在十年后它很可能会给出我们国际供应链战略上一种新的选择”（有下面图片中四页PPT内容为证J）。

　　从我当时PPT上写的（调研的）数据来看，2015年中欧班列运输量26,070标箱，短短的五年，已经增长到今天的113.5万标箱，43倍。我们荷兰合作伙伴BCI（Buck Consultants International）和我们团队在近两年的合作项目中，已经多次将中欧班列加入到多方案设计的分析中。

　　未来十年，我（我们）可以相信，以中欧班列为原型的亚欧大陆铁路物流占比将会大幅度提高，彻底改变百年的海运+空运的国际物流格局，形成真正的海陆空均衡结构。（约好了，2030年看看中欧班列物流的数据，不要惊喜到晕倒，到时中国欧洲物流人一家亲了，我们物流人也可以为世界和平做出巨大贡献了，这也是我们物流服务企业朋友们的新的机会空间

）

　　6.       国内高铁物流将驱动构建全新的物流网络运作模式/今天的公路干线运输将受到降维打击（这次真的要吹破了

）

　　回想我们物流人的困境，不是天天发不出去货，就是货物运输太慢（挨销售部门和客户投诉），归根结底，是我们没有太多的选择。一方面，互联网经济趋势下使得整车比例降低/零担和快递比例提高，物流运输成本越来越高；另一方面，物流服务企业投入巨大资源构建覆盖全国的运输网络，试图提高运作效率降低成本，但这些都是一直围绕着汽运为主体的模式下的优化建设（传统的铁老大运输没法适应互联网经济物流要求，空运成本太高）。

　　很多年前就看到新闻报道说顺丰开始尝试采用高铁运输，我当时就有点小兴奋，还帮助传播。最近新闻又报道有人（应该是公家）已经着手建设全国高铁物流运作，感觉这次是来真格的了。

　　虽然这个预测有一点风险，但这是很有意义的风险
　　我对未来运输物流网络的构想是七个字“简捷高效低成本”，网络组织结构也是七个字“像极了虹桥枢纽”，以高铁运输为主干线/两头加上多种快捷的集货/配送模式选择（汽车陆运在这里做支线工作，你说委屈不），

　　未来这样的物流网络系统的效率取决于核心枢纽的建设，有很多方面的工作要做，包括：如何快速集货分拨，肯定需要很多各式各样的智能输送系统，还有无人货运接驳shuttle，巨大的数字孪生运营系统，支持高效运作的单元化器具，要建设的内容很多很多，但运作人员应该不多。

　　想象一下，十年后，我们的物流包裹坐着高铁，从上海到北京，一路吹着汽笛，唱着“我们的物流，在希望的田野上，炊烟在新建的住房上飘荡，小河在美丽的村庄旁流淌….”，美死你J