（5）无人车投递存在一定的数字鸿沟，对于对数字设备使用存在障碍的老年群体并不那么友好，并非受所有人欢迎。

三

无人车投递应用规划重点

在无人车投递崛起的过程中，预先做好工作网络的布局规划异常重要。一方面，能使无人车的场景和任务更加清晰，利于无人车的设计研发；另一方面，也有利于企业把无人车纳入整体网络环境进行考虑，预先进行网络调整。

无人车末端配送的运作模式，我们可以简单地看作是智能快件柜和投递员的合体。它可以取代投递员的工作，往返于快递站点与居民小区，完成最后一公里的运输。同时，它的取件模式又与智能快件柜一样，都是通过人机交互实现的。因此，可将其视为一个24小时随叫随到、可以移动的智能快件柜。

基于这样的功能定位，需要在以下方面提前做好规划布置：

1.以无人车为投递主力的快递站点网络布局需要做出微调，无人车的服务半径需要根据其运行效率、配置数量、响应时间以及业务单量的多少进行确定，初期在主城区可以考虑以1～3km为半径，进行网格化设置。

2.传统的快递站点需要做出相应改变：一是快递站点的功能布局，除了要满足传统的货物装卸和堆放场地要求外，还需新增给无人车充电、停放的场地。二是在人员配置方面，减少了快递员，但需要配置为无人车维护、除障，进行人工干预的一般技术人员。

3.投递服务方式需要相应作出调整。不同于有人投递，无人车投递对于当日到件，需要事先电联用户，预约投递时间地点，然后做好路由规划。用户也可以通过电话或者网络，主动预约投递时间和地点。

4.如同智能快件柜一样，无人车也需要做好社区协调。智能快件柜大多需要占用小区场地，消耗小区电力，而无人车只需要协调道路通行权，协调难度和成本将大大降低。简单来说，社区只需要将无人车类比社会车辆进行管理即可。当然，同一时间通行无人车数量，物业可结合居民反映综合衡量予以取舍。

四

无人车投递的具体构想

在无人车投递的情况下，整个物流体系的框架并不需要发生大的变动，依然维持“城市分拨场－快递站点－无人车”的三级结构，只不过无人车替代了快递员，承担了快递段道投递的职责。其中，快递站点的布置异常重要，它既是重要的物流中转节点，也是无人车充电、维护、信息交换的节点，起到承上启下的作用。

在这样的三级物流体系下，一票快件将按照以下的流程实现其配送：

1.快件经过城市分拨场的分拣，被物流车运输至相应的快递站点。

2.快递站点的工作人员扫描快件，将快件装至无人车。

3.无人车对接交通信息系统，了解道路交通状况，根据快件信息，通过智能语音系统电联用户，预约投递的时间段，在后台支持下，根据日益先进复杂的算法，科学完成路由规划。

4.根据规划路由行驶至约定的住宅小区，在小区入口进入车道，根据与小区的协议，扫描抬杆，进入小区。

5.按照小区地图，行驶至约定的楼栋。

6.用户输入取件码，完成取件，对于取件过程车载摄像头摄像存证。

7.收到用户来电或网络信息，添加、更改或取消收件预约，无人车根据预约情况，及时修改路由。

8.在无人取件的区间，无人车回至快递站点进行充电，上传投递信息。

9.在配送过程中，无人车拍摄街道情况，不断更新充实地区地图。

10.当无人车遇到故障或有交通事故，主动联系快递站点的技术人员，及时进行人工干预。

11.对于因各种原因未成功投递的快件，无人车再重复上述流程，直至所有快件投递成功为止。

以上过程，无人车可以做到全天24小时不间断满足用户的投递需求。同样，类似于智能快件箱收件，无人车也可用于揽收快件，提供比智能快件箱更机动、更灵活的服务。无人车运作流程具体示例，见图1、图2。

五

普及应用的瓶颈与建议

作为一种新生事物，无人车的普及应用也面临着一些障碍。

首先是公众对于无人车安全性的担忧，这需要通过不断的技术创新和大规模的试验来提升其安全性，相信在不久的将来一定会获得大家认可。

其次是无人车的管理尚属空白，处于无法可依的状态，这不利于无人车的发展应用，需要交通部门针对这种新鲜事物开展调研和立法，早日出台相应的管理制度，使其能安全规范地在道路上行驶。

最后也需要行业企业继续保持创新革新的精神状态，开展大规模的创新试验，争取使无人车配送早日从试点进入规模应用，逐渐成为末端配送的主流形式。