产线复用是囊括产品设计、产线设计、模具设计、供应链管理等各种事项的一个系统化技术工程。也包含终端销售渠道网络和销售模式的社会工程复用。为了实现快递车和无人车量产的迅速切换，谷祖林成立了“零号实验室”，主要研究零切技术和零载技术。

 三 

互联网的降维打击：

在汽车产业谈产品定义 

　　为什么无人快递、无人驾驶谈论了好几年，汽车行业内部都没有适应新技术的结构设计出现？ 

　　“阿里内部孕育不出车厂，车厂内部也孕育不出阿里，这是由企业基因决定的。”在实践调研中，谷祖林发现汽车厂商几乎没有产品定义的环节。 

　　“造车就是，乌压压的一堆专家，跟你讲评审、讲流程，一个配件下去就是几千万。都在关注过程，没人系统的关注产品创意和产品价值，最后车的样子和功能都差不多，没有特色。” 

　　谷祖林以顾问身份加入前，豪驰就已经在研发新能源快递车，但产品的卖点还是不够，无法支撑其成为爆款，整个产品被叫停了。

谷祖林加入前，豪驰生产出的新能源快递车 

　　谷祖林用互联网思维弥补了车企的这一不足。加入菜鸟之前，他曾经在雅虎的用户体验设计团队，后加入阿里云负责YunOS手机操作系统的原型设计，也是阿里云最早的一批员工。多年的互联网产品经验让他对“用户体验”这个词有非常深刻的认知。 

　　设计YunOS时，当时他们对智能手机的设想是24小时在网，于是加了很多功能。但在2012年的中国，用户对流量十分敏感。 

　　一次，谷祖林做地铁，一眼瞥见隔壁人在用自己团队设计的手机，而他每发完一次消息，就会把流量关掉。“那一瞬间我觉得我们在造孽。”谷祖林说，自己所谓的高新产品在用户眼中其实就是在偷流量。 

　　这个经历促成了“橙仕”研发的两个理念“less is more”和“共情”。 

　　所以在设计“橙仕”时，谷祖林才会拼命扣细节，减掉不必要的功能，最大化降低成本。橙仕01的价格低到不像一台车，接近快递三轮车。 

　　此外，谷祖林还邀请了快递员进行设计评审，也让设计师送了两个月的快递。同时在企业内部推广匠人精神，甚至装修都很接近快递员生活。营造一种“这是快递公司而不是车企”的氛围。 

　　未来的无人车也是在为快递员服务，其实无人并不会取缔快递员。除了送快递，快递员的一个重要工作是揽件，无人车会成为快递员的重要资产，让一个人可以承担多个人的工作。

 四 

抓住时代给的每一个机会，

“赶上哪波做哪波” 

　　站在行业的视角，在无人驾驶技术即将成熟的当下，改进汽车工业设计是大势所趋。但对个人而言，即便看到了这个趋势，从互联网进入到制造业也不是一个简单的选择。 

　　为什么谷祖林会做出这个决定？ 

　　首先是战略意识。谷祖林的整个职业生涯都非常跳跃，最初是做邮箱和操作系统，2016年转做机器人，任阿里巴巴机器人公司CEO，2018年又加入菜鸟进入物流行业。但在这些选择背后其实都有一个原则：努力更新自己的专业知识，抓住时代给的每一个机会，“赶上哪波做哪波。” 

　　因为觉得“大学教的东西都过时”，谷祖林大二便退学创业，从事企业ERP软件开发。2004年互联网方兴未艾，谷祖林就想搭上互联网的快车，但最后发现当时和他打交道的公司都只会找他修电脑。 

　　第一次创业失败后谷祖林去了雅虎，去雅虎是一个自愿降薪的过程，去雅虎前他的工资有8000元，雅虎只给了他4000。当时只是好奇互联网公司是如何生存的，想学习它的运营模式。从雅虎到阿里云，从邮箱到手机系统，谷祖林一直在研究移动互联网产品。后面又离开阿里经历了两次创业。 

　　2016年前后人工智能刚刚兴起时，谷祖林又转身跃入AI市场，回到阿里组建机器人公司，后被调至自动驾驶部门，他发现了无人快递车这个技术落地市场，于是来到菜鸟研发无人车。

矩阵汽车总裁谷祖林

　　所以，当谷祖林发现让无人车落地的关键一环是汽车制造时，自然就没有任何犹豫的抓住了这个机会。 

　　不过，持续的跨行就意味着要持续吸收新知识，迅速研究新行业。 

　　其实，从大学开始的创业经历就一直在倒逼谷祖林成为一个“杂学家”，他需要一个人掌握所有技术，Photoshop、写文案、写程序等。所以，当谷祖林初到雅虎时，他惊讶的发现自己的专业技能、实践经验其实比身边人都丰富。 

　　现在看谷祖林滔滔不绝的介绍着汽车生产工艺，谈论着冲压、筑模等汽车制造专业名词时，很难想象这是一个互联网出身的人。

　　采访过程中，谷祖林展示了他的书架，满满一墙书，专业跨度非常大，包括《视觉SLAM十四讲》《仓储物流精细化管理全案》《汽车工业蓝皮书》等等。