但这种以客户需求为导向的产研模式很难进行规模化生产，目前单一场景中客户的采购量也不足以支撑量产，如行深智能与武汉江汉大学的合作中仅交付了12辆无人配送车即可满足配送需求。

这也导致自有场景的互联网大厂与创业公司的硬件量产模式有所不同。聚焦于单一场景的大厂能够有针对性的进行功能研发，且需求量足够大，因此往往倾向于保留产品设计的能力，将量产的工作外包。如美团魔袋20系列的量产就由毫末智行代工。美团首席科学家夏华夏曾表示，预计未来三至五年内，无人配送车的成本会降至人工配送水平。

而创业公司则更愿意强调软硬件全栈自研的能力，一方面能够在面对不同需求时内部及时调整，提升迭代效率，另一方面也能够在交付量较小的情况下尽可能降低采购成本。

对于“8万元”这一成本目标，在供应链逐渐成熟的大背景下，谭筠显得很有自信，“现在疫情导致全球芯片产能不足，只要这波疫情结束，全球芯片行业回暖，这个数字是非常有可能达到的。”他认为，虽然目前行业未到爆发点，但只要未来投入产出比超过拐点就会进入爆发期。

创业公司仍有本钱竞争

与社区团购等资金密集型行业不同，以技术为导向的无人配送赛道的竞争并未因美团、京东、阿里的入局而定格。在这片广阔的蓝海市场上，创业公司仍有自己的发展空间。

如拥有无人配送车制造工厂的毫末智行与新石器无人车就曾为美团、京东等企业进行量产代工。有着长城汽车背景的毫末智行还相继推出了算力硬件平台、无人车线控底盘等智能硬件，主动向外开放其量产能力。

毫末智行COO侯军告诉界面新闻，这是其低速载物商用场景中5S服务模式的一部分。5S包含MAAS（运力服务）、VAAS（车辆服务）、PAAS（系统工具服务）、IAAS（供应链和硬件服务）、FAAS（工厂服务）。毫末智行在作为运力与无人配送车整车设备服务商的同时，也为其他自动驾驶厂商提供其软件能力、出售智能硬件、提供量产服务。

即便无法提供量化代工服务，自动驾驶厂商与大厂之间也并非绝对竞争关系。

夏华夏曾在魔袋20发布会上表示，城市配送场景中包含开放道路、封闭园区、室内配送等，美团在自研的同时，也会以开放平台的形式吸引自动驾驶厂商共建生态。换言之，除美团着力自研的城市开放道路场景之外，其他场景中与其他厂商存在合作的可能。

尽管多场景扩展的模式对未来的规模化生产与行业分工并不友好，但在这一过程中产生的对垂直场景的理解反而成为创业公司的一大优势。

移动零售是新石器无人车最早关注的场景。除配送工具之外，无人车设备本身还承担了“移动门店”的角色——一辆车搭载百余份商品，消费者可在车身处完成消费动作。而要满足这一点，技术上的难题就远不止确保无人配送车在开放道路上正常行驶这一项了。

据颉晶华介绍，在这一场景中，像肯德基会要求货箱温度保持70摄氏度以上，而目前行业内的加热方式仅适用于室内场景，移动场景的解决方案需要重新定义；其次，在消费者消费阶段，无人车的门锁可能会在短时间内多次开关，这也是需要特别改进的细节点。

“从更长的时间轴来看，无论是自动驾驶领域的哪个玩家，在当前这一阶段都处于刚起步。”在颉晶华看来，最关键的竞争点还是效率问题，“产研的效率、运营场景验证的效率和商业化的效率。”谁能更早提升效率，谁就有机会抢先胜出。