随着自动驾驶技术的成熟，最后一公里无人配送成为了技术落地的前锋市场。

　　据国家统计局数据，2019年终端无人配送的市场在2000亿左右。庞大的市场空间和“自动驾驶练兵场”功能加持下，BAT已经悉数入局，顺丰、中通等快递巨头和不少创业公司也都来入场掘金。

　　国内无人配送从2015年开始起步，2018年第一次爆发。2018年前后京东的无人配送机器人在人民大学完成首秀，第三代菜鸟小G plus在杭州西溪园区完成了往返10.5公里的末端配送路测，算是将无人配送带到了公众视野。今年的疫情中，无人配送车、无人消毒车也成了战役的排头兵。

 　　但今天穿梭在大街小巷的似乎依然是骑着三轮车的快递小哥。各大小厂商发展了这么多年，为什么无人车始终没能“飞入寻常百姓家”？

　　8月初，从阿里菜鸟ET离职的谷祖林加入了一家新能源汽车开发企业矩阵科技，离职前，谷祖林是菜鸟ET实验室总监，也是菜鸟物流无人车的产品和运营主导者。

　　离开互联网公司“降维”进入到制造企业，在谷祖林看来，无人车落地的关键不仅是“无人”，还有“车”。

 一 

落地困境：谁来造车？

　　 最后一公里无人配送是指用无人车将快递从城市网点配送进小区，目前这一工作工作主要由快递员骑三轮车完成，不过，无人车代替三轮车已经成了大势所趋。

　　首先，快递三轮车其实还是一个“违法品”。只要与乘用车或者行人冲撞就必定是快递三轮车的责任，快递员并没有安全保障，去年北京就拟出台了用新能源车代替三轮车的法案。

 　　另外供需的不平衡在呼唤无人快递车的诞生。2019年，我国全年快递业务量达到了635.2亿件，日均所需快递员数量至少174万。但中国劳动人口（16-59岁）却从2013年开始逐年下降，7年间减少了2300万，加上人均受教育程度的提高，未来快递从业人员会越来越少。

　　百度、京东、阿里等互联网巨头都投入了这个市场。对阿里来说，在自动驾驶领域虽然是后来者，但技术发展并不逊于前人。

　　算法层面有达摩院自动驾驶实验室这个“大脑”；硬件方面投资了激光雷达公司速腾聚创，自主研发车载摄像头ISP，已经用于无人配送市场；高精度地图方面也有高德和千寻位置做支撑。

　　主导无人配送的阿里菜鸟ET实验室2015年便已经成立，2018年，时任阿里机器人公司CEO的谷祖林被调至菜鸟部门，主导研发物流无人车。同年小G plus在杭州公开路测，面向新零售场景的N型和M型无人车也面市。

　　在技术逐渐成熟时，无人车落地看起来已经顺理成章，但在车落地阶段谷祖林却碰见了无法解决的困难。

　　要无人车落地就不可避免的涉及到制造的问题，项目最开始的时候，谷祖林在菜鸟内部占地几百平米的工作室里用自己的工程师进行产量组装，用他自己的话讲，“都是手工攒车”。

　　但“手工攒车”的问题是，没有规模化产线便无法保证车辆的一致性和质量。而物流车需要24小时不间断工作，容易出故障。同样，做出来的车最终还是要必须符合国家质量标准，并获得生产资质。

　　无人车最终要跑在马路上，涉及到安全和成本问题，这背后是质量和供应链管理等制造业的问题。互联网企业的基因很容易解决算法等核心技术问题，但最终落地还是需要整车企业的All in。

　　一方面是激光雷达和传感器价格不成熟，价格高居不下。另外现阶段无人车尚未到量产阶段，阿里2018年的落地无人车台数，还是远远不够向车企下订单。

　　最重要的是，在和新能源企业沟通的过程中，谷祖林发现更懂制造的主机厂对无人快递车的理解基本是空白，整车设计工作并没有开展起来。除了传感器和算法这两个关键问题，整车上还有几十个问题需要在产品设计环节去攻克的。

　　比如，传统汽车中，方向盘和驾驶室占去了几乎一半的空间，这些在自动驾驶的情况下都要被重新定义。没有驾驶室，汽车的成本会降低一半，运载空间则会提升两倍。

　　这个市场的空白意味着，现阶段不可能有产品级别的无人快递车落地。即便激光雷达成熟，车的研发也还需要两年。

　　所以，在芯片和传感器玩家逐渐拥挤，技术也逐渐走向成熟的同时，谷祖林看到了无人快递车制造这个新的机遇，选择了一个非充分竞争的市场。

 二 

“回流”制造业：重新定义无人“车”

　　2018年10月谷祖林从菜鸟离职，一年后以顾问的身份参与山东豪驰的汽车生产。

　　豪驰是上海豪骋智能科技公司设立在山东的汽车生产基地。上海豪骋成立于2012年，主要从事新能源汽车整车开发、核心零部件开发和汽车资质咨询。在新能源车取代快递三轮车的大趋势下，豪骋也搭上了这趟车，涉足快递车生产。

　　谷祖林以顾问的身份参与了生产基地豪驰的建立和新能源快递车的研发，随后以总裁的身份加入上海豪骋，加入后豪骋、豪驰都会打包成一个项目“矩阵汽车”。