豪驰生产基地效果图

　　吸引谷祖林加入矩阵汽车的原因，除了其拥有正规的汽车生产产线外，还有豪驰拥有新能源商用车整车资质，对于无人快递车而言，这是质量达标和合法化的必要基础，有对法律法规足够的理解的企业，才能更好的设计和推动无人快递车的落地。

　　 “从实验室走进工厂，可能不是我的选择，而是发展的必然，加入后我剩下的任务就是将车企组织数字化，加速产品落地” 。

　　 谷祖林对矩阵汽车项目的技术策略是，专注于快递无人车的整车研发和质量测试，专注于“车”的部分，无人驾驶的算法采购第三方。

　　这个项目的的关键点在于第一时间建立一条无人车“活产线”。所谓活产线就是基于无人车的整车设计和供应链推到一款可共用产业的有人车，准备好一条随时可以3分钟下一台无人车的产线。

　　第一个即将落地的项目是快递新能源有人车，“橙仕”。

　　相比一般汽车，“橙仕”的创新点体现在两个方面，减少成本和增加功能点。橙仕比较小，宽度只有1.5m，但用了许多精巧的设计，尽可能的增加容积，整车容积2.3立方米。同时减少了一些不必要的功能点，降低了价格。

　　汽车工程设计耗时较长，谷祖林是在工程设计的同时做创意改造，有些部分即便工程设计已经完成，他还是会坚持修改。

　　传统制造业运营无法支持这种灵活的处理方式，所以，为了保证产品落地，谷祖林也在同步对矩阵进行彻底的互联网改造。将所有人的微信转钉钉，推行周报制度和无纸化办公，所有项目管理上系统，甚至还上了Bugzilla对创新点进行跟踪。

　　不过，有人车还只是过渡方案。在目前阶段，矩阵汽车只是在借助有人车的量把产线准备好，向无人车过渡。毕竟，谷祖林的最终目的还是推动无人快递车的落地。

　　目前新能源有人车已经即将下产线，10月30日召开产品发布会，规划年产5-10万台。 

　　无人车方面，矩阵汽车的定位依然是在汽车设计和生产。

　　第一台无人车样车9月15号就会完成，已经做好了整车测试准备，准备对整车结构和在极端环境下车辆表现进行实验，4200平方米的室内实验室已经完成设备安装。

　　第一台样车会在9月15日前出来。不过两年内无人车都不会直接投产，而是基于试验结果直接做产品升级迭代，同时和政府相关部门共享试验数据，推进无人车整车合规标准制定。

　　最重要的是，95%的无人车配件和有人车都是通用的，这意味着，一旦传感器和芯片成熟，矩阵无人车可以立即上产线投产。 

　　产线复用是囊括产品设计、产线设计、模具设计、供应链管理等各种事项的一个系统化技术工程。也包含终端销售渠道网络和销售模式的社会工程复用。为了实现快递车和无人车量产的迅速切换，谷祖林成立了“零号实验室”，主要研究零切技术和零载技术。

 三 

互联网的降维打击：

在汽车产业谈产品定义 

　　为什么无人快递、无人驾驶谈论了好几年，汽车行业内部都没有适应新技术的结构设计出现？ 

　　“阿里内部孕育不出车厂，车厂内部也孕育不出阿里，这是由企业基因决定的。”在实践调研中，谷祖林发现汽车厂商几乎没有产品定义的环节。 

　　“造车就是，乌压压的一堆专家，跟你讲评审、讲流程，一个配件下去就是几千万。都在关注过程，没人系统的关注产品创意和产品价值，最后车的样子和功能都差不多，没有特色。” 

　　谷祖林以顾问身份加入前，豪驰就已经在研发新能源快递车，但产品的卖点还是不够，无法支撑其成为爆款，整个产品被叫停了。

谷祖林加入前，豪驰生产出的新能源快递车 

　　谷祖林用互联网思维弥补了车企的这一不足。加入菜鸟之前，他曾经在雅虎的用户体验设计团队，后加入阿里云负责YunOS手机操作系统的原型设计，也是阿里云最早的一批员工。多年的互联网产品经验让他对“用户体验”这个词有非常深刻的认知。 

　　设计YunOS时，当时他们对智能手机的设想是24小时在网，于是加了很多功能。但在2012年的中国，用户对流量十分敏感。 

　　一次，谷祖林做地铁，一眼瞥见隔壁人在用自己团队设计的手机，而他每发完一次消息，就会把流量关掉。“那一瞬间我觉得我们在造孽。”谷祖林说，自己所谓的高新产品在用户眼中其实就是在偷流量。 

　　这个经历促成了“橙仕”研发的两个理念“less is more”和“共情”。 

　　所以在设计“橙仕”时，谷祖林才会拼命扣细节，减掉不必要的功能，最大化降低成本。橙仕01的价格低到不像一台车，接近快递三轮车。 

　　此外，谷祖林还邀请了快递员进行设计评审，也让设计师送了两个月的快递。同时在企业内部推广匠人精神，甚至装修都很接近快递员生活。营造一种“这是快递公司而不是车企”的氛围。